ელექტრული თვითმფრინავი რეალობას უახლოვდება

Inside The First Production-Ready Electric Airplane

2 მაისი

დიდი ხანია, ავიაინჟინრები ელექტროენერგიაზე მომუშავე თვითმფრინავის შექმნას ცდილობენ, მაგრამ ამ მიზნის მიღწევაში, ორი მთავარი წინააღმდეგობა უშლით ხელს. ჯერ ერთი, ელემენტები, რომლებმაც ელექტროძრავები ენერგიით უნდა უზრუნველყოს, მეტისმეტად მძიმეა და მეორეც, იმავე ელემენტების ენერგო ტევადობა არაა საკმარისი იმისათვის, რომ თვითმფრინავმა უსაფრთხო, მეტნაკლებად შორეული ფრენა შეასრულოს. ამ ორი ფაქტორიდან გამომდინარე, მეტისმეტად დიდია ავარიის შესაძლებლობა - აკუმულატორში ენერგიის ამოწურვას გარდაუვლად მოჰყვება ავარიული დაშვება...

მაგრამ ბოლო წლებში სწრაფი ტემპით იხვეწება ტექნოლოგიები, რომლებმაც ელექტრული ან ჰიბრიდული თვითმფრინავის შექმნას უნდა შეუწყოს ხელი. და გამოჩნდა კომპანიებიც, რომლებიც ასეთი საფრენი აპარატების წარმოებაზე ზრუნავენ. მათ შორის ერთ-ერთი მოწინავეა ქალაქ პორტლენდში (აშშ, შტატი ორეგონი) ბაზირებული „ვოლტა ვოლარე“.

ამ კომპანიამ უკვე შექმნა ოთხადგილიანი სამგზავრო მსუბუქი აპარატი GT4, რომლის პირველი ტესტებიც სულ მალე დაიწყება. ეს თვითმფრინავი ჩვეულებრივი საფრენი აპარატის ბაზაზეა შექმნილი და იმით გამოირჩევა, რომ გამწევ ძალას მას ჰიბრიდული ძალური დანადგარი ანიჭებს, დაახლოებით ისეთი, როგორიც „ჯენერალ მოტორსის“ სერიულ პლაგ-ინ ჰიბრიდულ ავტომობილ „შევროლე ვოლტს“ ამოძრავებს. ჰიბრიდული სისტემა ელექტროძრავის, მისი მკვებავი ელემენტების ბლოკისა და მხარდამჭერი შიდაწვის (ბენზინზე მომუშავე) ძრავისა და გენერატორის ტანდემისგან შედგება.

„ვოლტა ვოლარეს“ მთავარი აღმასრულებელი პოლ პეტერსონი ამბობს, რომ ელექტრული თვითმფრინავის ექსპლუატაცია გაცილებით იაფი დაჯდება, ვიდრე ჩვეულებრივი თვითმფრინავისა ჯდება. მაგალითად, 320 კილომეტრ მანძილზე, ერთძრავიან GT4-ს 20 დოლარის ელექტროენერგია ეყოფა. შედარებისთვის, იმავე მანძილზე ფრენისას, ამ ზომის შიდაწვისძრავიან თვითმფრინავს 80 დოლარის ღირებულების საწვავი სჭირდება. გარდა ამისა, ელექტროძრავის დიდი უპირატესობაა ისიც, რომ მას მხოლოდ ერთი მოძრავი ნაწილი აქვს, რაც მისი მომსახურების ხარჯებსაც ამცირებს.

GT4 გამოირჩევა იმით, რომ მას ოთხი ფრთა აქვს. ამათგან ორი ძირითადია, ორიც მომცრო და ისინი ფიუზელაჟის წინა ნაწილშია მოთავსებული. რაც შეეხება ძრავს, ის ტურბოხრახნულია და კუდში, შებრუნებულად განალაგეს. თვითმფრინავს ორი კილი აქვს და ისინი ფიუზელაჟის ბოლოს კი არა, ძირითად ფრთებზე, მათს შუა ნაწილშია განლაგებული. ძრავთან მიერთებული პროპელერი კარბონის კომპოზიტისგანაა დამზადებული. ეს მასალა ხესა და მეტალზე მსუბუქი და მტკიცეა.

ელემენტების ბლოკის ტევადობა საკმარისია იმისათვის, რომ GT4-მა 480 კილომეტრი იფრინოს. როცა მათში ენერგიის დონე 25 პროცენტამდე მცირდება, კომპიუტერი ავტომატურად რთავს შიდაწვის ძრავს, რომელიც გენერატორთან ერთად, აკუმულატორში ელექტროენერგიის მარაგს ავსებს.

რაც შეეხება ელექტროძრავს, მისი პიკური სიმძლავრე 600 ცხენის ძალას აღწევს, ფრენის დროს კი ოპტიმალური ნიშნული 400 ცხენის ძალაა. ეს ძრავი იმითაცაა საინტერესო, რომ მისი მომსახურება შიდაწვის ძრავის მომსახურებასთან შედარებით, გაცილებით მარტივია. თუ შიდაწვის ძრავის მომსახურებისას, მისი მოხსნაა ხოლმე საჭირო, ელექტროძრავს მასთან მიერთებული ლეპტოპით სწრაფად, მოუხსნელად „სინჯავენ“.

ელემენტების ბლოკი 410 კილოგრამს იწონის. ის 236 ცალი პოლიმერული ელემენტისგან შედგება. თითოეული ელემენტი მომცრო წიგნის ზომისაა. საერთო ჯამში, ჰიბრიდული სისტემა, თავისი მკვებავი ბლოკით, უფრო მსუბუქია, ვიდრე ჩვეულებრივი ძრავით აღჭურვილი, მსგავსი აგებულების მქონე თვითმფრინავის ძალური დანადგარი, თავისი საწვავით. ამან ინჟინრებს რამდენიმე ელემენტის დამატების საშუალება მისცა, რითაც არამხოლოდ ენერგიის მარაგი გაიზარდა, არამედ აპარატის სიმძიმის ცენტრიც დაბალანსდა.

დაბოლოს, შიდაწვის ძრავის შესახებ: ის 1.5-ლიტრიანია და საწვავად ბენზინს იყენებს. ავზი 90 ლიტრ ბენზის იტევს. ის ფიუზელაჟის ცენტრშია მოთავსებული და ეს მოცულობა საკმარისია იმისათვის, რომ GT4-ის ფრენის სიშორე 1600 კილომეტრამდე გაიზარდოს. კომპანიის ინჟინრები იმედოვნებენ, რომ მალე ელემენტები იმდენად დაიხვეწება, რომ ფრენის ასეთი სიშორის შესანარჩუნებლად, შიდაწვის ძრავის და გენერატორის ტანდემი საჭირო აღარ იქნება და GT4 სრულიად ელექტრული თვითმფრინავი გახდება.